La compagnie aérienne Transavia de nos jours

La flotte de Transavia se compose aujourd'hui de 31 avions de la plus récente version du Boeing 737. Cet appareil court et moyen-courrier est actuellement le modèle le plus vendu dans le monde. Appareil de ligne biréacteur (les réacteurs sont placés sous les ailes), le Boeing 737 a été mis en service à la fin des années 1960 sur la compagnie allemande Lufthansa, puis a été vendu à 6000 exemplaires dans des versions sans cesse améliorées, classées de 100 à 900. Les séries 600, 700, 800 et 900 sont dites de troisième génération et se différencient des précédentes par un cockpit ultramoderne et une motorisation plus performante.

Transavia ne possède que des 737-700 et des 737-800, c'est-à-dire des modèles récents. L'homogénéité de sa flotte permet à Transavia une maintenance techniquement simplifiée - but vers lequel tendent la plupart des compagnies low cost, car faisant partie des objectifs d'économie -, et de disposer d'équipements relativement standardisés. En effet, les séries 700 et 800 du Boeing 737 ne diffèrent que par la capacité voyageurs (le 800 peut en contenir jusqu'à 190, le 700 jusqu'à 150 en raison d'une différence de longueur de 6 m en faveur du 800 et d'un agencement intérieur différent), les moteurs - des CFMI CFM56-7 - et autres caractéristiques comme l'envergure ou la vitesse de croisière (Mach 0,7085) étant identiques.

Les destinations desservies par Transavia se composent de lignes régulières et de lignes saisonnières mais sa nouvelle fonction de « filiale loisir » du groupe Air France-KLM l'amène à privilégier une couverture du bassin méditerranéen et donc de déplacer son centre de gravité originellement nord-européen vers le sud. En particulier, la Tunisie avec Djerba, Tozeur et Monastir, le Maroc avec Marrakech, Agadir, Oujda et les îles « européennes » au large des côtes marocaines (Ténérife, Madère et la Grande Canarie) sont surreprésentés.

Depuis l'entrée de Transavia dans la mouvance d'Air France, le territoire français est, également, bien desservi, notamment les régions touristiques du sud comme Nice ou Toulon, mais aussi Bergerac directement à partir de Rotterdam (car le Périgord est prisé des Néerlandais) ou Montpellier et Ajaccio au départ d'Amsterdam. De la base danoise de Copenhague, des vols desservent de même Montpellier et Nice. Antalya et Izmir en Turquie, Louxor en Égypte sont directement reliés à Paris Orly. De cette base de Transavia partent aussi des lignes vers Cracovie (Pologne) et Reykjavik (Islande), destinations en principe moins touristiques mais dénotant une volonté de la direction d'élargir son marché. En ce sens, Air France-KLM prévoyait de confier à sa filiale de loisir Transavia la gestion de lignes transversales au départ de Nice qui, pour l'occasion, serait devenu un nouveau hub. Cette initiative avait reçu le nom de code « projet Mimosa » en référence à cette fleur symbole de la Côte d'Azur. Elle devait aboutir à une rationalisation - et une rentabilité - de ces lignes. Mais le projet s'est heurté au refus des pilotes et des organisations syndicales d'Air France entendant faire respecter les accords de non transfert entre les navigants d'Air France et ceux de Transavia. En dépit des arguments avancés par la direction, à savoir que les concurrents du secteur low cost, easyJet et Ryanair, envahissent les aéroports français - easyJet rencontre le succès sur la ligne Paris-Toulouse et pense inaugurer 21 nouvelles lignes intérieures en France, et Ryanair sur Paris-Pau à partir de l'aéroport secondaire mais économique de Beauvais et sur les vols transversaux au départ de Marseille vers Brest, Lille ou Biarritz -, que le TGV présente une forte attractivité sur ces courtes distances, que l'estimation du déficit annuel imputable à ces concurrences (en termes de nombre de voyageurs) avoisine les 160000 passagers, il semblerait que le projet Mimosa soit reporté, ou plus probablement simplement abandonné, selon les informations relayées par les parties et circulant courant mars 2010. Ce projet avait été conçu sous la direction de Lionel Guérin, ingénieur aéronautique et Président Directeur-Général de Transavia France.

Il n'en reste pas moins que Transavia transporte 4,5 millions de passagers annuellement sur leurs lieux de vacances et voit sa progression se consolider au fil des ans. Elle tient aussi son succès à la diversification de ses lignes et au choix de leurs périodes d'exploitation. L'été 90 lieux de vacances sont desservis, l'hiver seulement 35. Néanmoins, l'agressivité commerciale des autres compagnies à bas prix, les avantages de la voie ferroviaire sur les distances inférieures à 3 heures (c'est-à-dire 1000 km correspondant à la notion de court-courrier de l'aéronautique) devraient conduire Transavia à rechercher de nouvelles solutions innovantes à son besoin de développement. En attendant, Transavia pratique une politique comparable à ses concurrents aériens. La flotte est récente, elle est utilisée de manière intensive (11 heures de vol quotidien en moyenne, soit 4000 par an), les achats futurs d’avions porteront sur des modèles à moindre consommation de carburant, donc économiques, tout ce qui n’est pas lié à l’exploitation de la flotte est sous-traité. Les coûts de commercialisation sont réduits au minimum grâce à une plate-forme de vente des billets sur Internet et la faible participation des agences de voyage qui représentent moins de 5% du chiffre d’affaires. Aux escales, il est fait appel à des sociétés spécialisées. De plus, Transavia bénéficie de synergies grâce à sa maison mère puisque les achats de carburant et, plus globalement, les achats généraux se font au même tarif. Ces possibilités donnent un avantage à la compagnie dans sa lutte contre les leaders du marché low cost.

Si, certes, Transavia est une jeune compagnie et n'a pas de ce fait autant d'heures de vols à son actif que sa maison mère ou les grandes compagnies internationales souvent octogénaires, elle a la réputation d'une compagnie fiable en termes de sécurité. Jusqu'à présent, n'ont été répertoriés que deux incidents graves. Le premier sur le vol 484 du 8 février 1997 - à l'époque, il s'agissait d'un Boeing 737-300 - entre Salzbourg (Autriche) et Amsterdam. Une pièce mécanique cassa et l'avion dut atterrir en urgence sur l'aéroport de Nuremberg. Personne ne fut blessé. Le second, plus grave, résulta d'un atterrissage manqué sur l'aéroport d'Amsterdam. Le vol 462 en provenance de Las Palmas (en Grande Canarie) du 24 décembre 1997 connut des conditions météorologiques difficiles à l'approche de son point d'arrivée. Une rafale de vent plaqua l'avion au sol brutalement. Sous le choc, le train d'atterrissage heurta la piste et fut brisé provoquant une glissade de l'appareil au-delà de la piste d'atterrissage. L'avion s'immobilisa 3 km plus loin dans un champ. Là non plus, il n'y eut pas à déplorer de blessés. Une fois réparé, le Boeing (il s'agissait cette fois d'un 737-200) put reprendre du service sur les lignes de Transavia. Transavia est immatriculée « HV » selon le code international IATA.